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    “入世”十年間，中國汽車發(fā)生了翻天覆地的變化，中國一躍成為世界第一的汽車產(chǎn)銷大國。然而，面對(duì)十年來中國讓出了市。烤褂忻揮謝煥醇際醯惱垡恢泵揮型Ｖ構(gòu)。

    回顧“入世”十年汽車業(yè)的發(fā)展歷程，全國乘用車聯(lián)席會(huì)副秘書長崔東樹用“必然”肯定了這一抉擇的結(jié)果。“‘市場(chǎng)換技術(shù)’本身就是一種誤讀，只有通過“入世”后的合資，才換來了中國汽車業(yè)的資本，有了龐大的體系，再去發(fā)展自主，為中國工業(yè)的發(fā)展起到了很大的作用。”崔東樹說。

    在業(yè)內(nèi)專家看來，“入世”后最大的變化是中國汽車市場(chǎng)真正實(shí)現(xiàn)完全意義上的開放，同時(shí)形成全球化的競(jìng)爭(zhēng)格局，在一定程度上，跨國公司已將中國作為其全球戰(zhàn)略的組成部分，使中國融入了汽車產(chǎn)業(yè)全球分工體系。

    自主品牌體系建立

    國務(wù)院發(fā)展研究中心新近出版的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2011）》指出，加入WTO之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)外合資合作的范圍變廣、層次變深。人們擔(dān)心的本土汽車企業(yè)被跨國汽車企業(yè)沖垮的局面沒有出現(xiàn)，而是形成了多個(gè)跨國公司進(jìn)入，并與國內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)自主發(fā)展并舉的局面。

    在國家信息中心產(chǎn)業(yè)研究部副處長李偉利看來，現(xiàn)在說中國汽車工業(yè)“入世”后合資是必要的，特別是早期的合資，讓很多國內(nèi)企業(yè)獲得了部分技術(shù)，特別是零部件企業(yè)，自主研發(fā)能力已經(jīng)很強(qiáng)，但是核心技術(shù)掌握得還不多。

    盡管今年受扶持政策退出的影響，國內(nèi)自主品牌遭遇到了合資品牌的擠壓，但汽車業(yè)資深專家蘇暉認(rèn)為，如果沒有當(dāng)初的“入世”，中國汽車業(yè)靠自主品牌是沒有能力達(dá)到1800萬輛的?！皠e說做汽車強(qiáng)國，做汽車大國都是不可能的?！碧K暉稱，只有在合資基礎(chǔ)上，中國汽車的制造工藝和研發(fā)體系才得以建立完善，并迅速積累了資本并搶占市場(chǎng)份額。

    事實(shí)上，“入世”后自主品牌才得以全面發(fā)展。伴隨著汽車市場(chǎng)的逐步開放，自主創(chuàng)新漸成主流。十年間，不僅涌現(xiàn)了吉利、奇瑞、比亞迪等一大批新興自主品牌車企，過去偏重合資企業(yè)發(fā)展的汽車大集團(tuán)也紛紛致力于自主品牌。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，乘用車自主品牌共銷售495.28萬輛，乘用車自主品牌市場(chǎng)份額由2001年的2%提升至2011年的42.12%。

    汽車分析師賈新光表示，市場(chǎng)換技術(shù)并不見得成功，現(xiàn)在中國汽車生產(chǎn)廠都是世界最好的。雖然在合資企業(yè)強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)讓為WTO所禁止，但中方可通過跨國公司的技術(shù)外溢達(dá)到間接積累，為自主品牌研發(fā)儲(chǔ)備技術(shù)。

    經(jīng)過十年的合資積累，國際國內(nèi)各種優(yōu)勢(shì)資源，以及一大批來自世界各地的行業(yè)精英，讓本土企業(yè)從全球汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先發(fā)展體系中汲取了大量營養(yǎng)?！坝绕湓谥圃旒夹g(shù)方面，中國人學(xué)到了很多東西，也是用市場(chǎng)換來的最直接、最實(shí)用的技術(shù)?！辟Z新光認(rèn)為，加上汽車人才的流動(dòng)效應(yīng)，通過合資已經(jīng)為自主創(chuàng)新構(gòu)建了堅(jiān)實(shí)的人才基礎(chǔ)、物質(zhì)基礎(chǔ)和體系基礎(chǔ)。

    本土車企提升話語權(quán)

    不可否認(rèn)，市場(chǎng)換技術(shù)的效果與人們的預(yù)期肯定存在差距，但正是在這種融合中，無論是在股權(quán)結(jié)構(gòu)、資本構(gòu)成、技術(shù)合作、管理模式還是消費(fèi)文化上，外資與本土企業(yè)已經(jīng)水乳交融，難舍難分。外資與中方成立的合資企業(yè)，也已然是中國汽車工業(yè)的中堅(jiān)力量。中國本土企業(yè)已經(jīng)意識(shí)到，依靠合資品牌力量，掌握話語權(quán)，才能參與到全球化競(jìng)爭(zhēng)中，為自主品牌所用。

    近年來，無論是吉利收購沃爾沃，還是北汽收購薩博知識(shí)產(chǎn)權(quán)……這些都反映出中國本土企業(yè)已經(jīng)走出國門，與跨國企業(yè)展開平等的競(jìng)爭(zhēng)。

    值得關(guān)注的是，2009年，上汽斥資8450萬美元收購?fù)ㄓ贸钟械?%股權(quán)，該項(xiàng)收購將由上汽全資控股的上汽香港公司實(shí)現(xiàn)，收購?fù)瓿珊?，上汽將?shí)現(xiàn)對(duì)上海通用的控股。這也是中國內(nèi)地合資汽車公司中，第一家突破合資雙方50：50股權(quán)比例的并購行為。

    賈新光認(rèn)為，正是通過市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大，中方在合資雙方利益的博弈中逐漸掌握了話語權(quán)，并在合資企業(yè)中獲得了更多的利益。

    實(shí)際上，包括一汽和東風(fēng)在內(nèi)的汽車企業(yè)集團(tuán)都已經(jīng)意識(shí)到要借助外力推動(dòng)自主品牌的這個(gè)問題，并紛紛提出了自主板塊的發(fā)展規(guī)劃和目標(biāo)。

    北汽同樣希望借助奔馳的力量，實(shí)現(xiàn)合資本土化與自主品牌的融合。11月5日，北汽與德國戴姆勒在斯圖加特簽署全面戰(zhàn)略合作意向書，將雙方的關(guān)系深化為全方位的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。此次兩家公司簽訂的意向書包含雙方在集團(tuán)層面的合作，以共同提升雙方在中國市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

    “如果北汽沒有資金沒有技術(shù)，戴姆勒是不會(huì)愿意深化合作的，這體現(xiàn)出在合資過程中，中方話語權(quán)正在逐漸發(fā)生變化?！?賈新光告訴記者，正是由于中國的市場(chǎng)權(quán)重，迫使跨國車企開始重視中國市場(chǎng)，并意識(shí)到與本土企業(yè)深化合作才能得到雙贏的結(jié)果。

    賈新光的觀點(diǎn)得到了蘇暉的認(rèn)同，“從目前來看，中國汽車業(yè)由原來的弱小變成現(xiàn)在的講點(diǎn)條件。雖然還不夠強(qiáng)，但已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步。市場(chǎng)換技術(shù)本不用過多地去討論，因?yàn)闆]有必要，市場(chǎng)就是市。饈譴笫撲鰲。

    合資自主被誤讀

    隨著越來越多的跨國車企進(jìn)入中國，越來越多的外資品牌開始推出“本地化”汽車產(chǎn)品，挺進(jìn)低端路線。據(jù)了解，明年將有不下10款合資品牌的自主車型進(jìn)入市場(chǎng)與本土品牌展開競(jìng)爭(zhēng)。

    “技術(shù)是人家的，零部件也是人家的，現(xiàn)在再加上本地化生產(chǎn)，可以賣得更便宜?！辟Z新光稱，合資自主是合資企業(yè)發(fā)展后期的必然結(jié)果，但合資品牌下的自主產(chǎn)品能否掌握核心技術(shù)依然存在著爭(zhēng)議。

    崔東樹也擔(dān)心，汽車業(yè)合資的優(yōu)勢(shì)就是股比的控制，使得汽車集團(tuán)能發(fā)展起來。但現(xiàn)在的實(shí)際情況是，外資通過斬首行動(dòng)，變成了外資全面控制，合資自主也就成為了偽命題。

    中國企業(yè)的出路何在？業(yè)界專家的答案是必須強(qiáng)大起來。李偉利表示，合資自主雖然在合資品牌下，但技術(shù)的來源必須取決于中方的自主性，不是取決于外方。

    他舉例稱，一汽-大眾現(xiàn)在設(shè)計(jì)邁騰，一定沒問題，但是，人家再出一個(gè)新的產(chǎn)品，就設(shè)計(jì)不出來了。像現(xiàn)在豐田等，研發(fā)中心都拿到中國，不像以前只是生產(chǎn)工廠在這里。外方對(duì)中方?jīng)]有歧視，只要質(zhì)量能達(dá)到要求的水平就會(huì)引進(jìn)。因此，中方如果不努力的話，永遠(yuǎn)無法在合資企業(yè)中掌握核心技術(shù)，只是引進(jìn)，不吸收，那合資自主的產(chǎn)品必然要失敗。

    專家聲音

李偉利 國家信息中心產(chǎn)業(yè)研究部副處長

    中國汽車工業(yè)通過合資是必要的，但技術(shù)的來源必須取決于中方的自主性，不是取決于外方。尤其是依靠合資，很多本土企業(yè)技術(shù)已經(jīng)有所加強(qiáng)，特別是零部件企業(yè)，自主研發(fā)能力已經(jīng)很強(qiáng)了，但是核心的問題還不夠。

    崔東樹 全國乘用車聯(lián)席會(huì)副秘書長

    從上世紀(jì)80年代開始，合資就發(fā)展起來了，其他行業(yè)也有市場(chǎng)換技術(shù)的想法，但從目前結(jié)果來看，還是汽車發(fā)展好一些，其他行業(yè)并沒換來技術(shù)。汽車業(yè)以“市場(chǎng)換技術(shù)”并不見得成功，但能換來發(fā)展，換來資本和體系建設(shè)，這為中國工業(yè)的發(fā)展起到了很大的作用。

    蘇暉 汽車業(yè)資深專家

    “市場(chǎng)換技術(shù)”是一個(gè)歷史階段。沒有“市場(chǎng)換技術(shù)”，靠國內(nèi)自主品牌是沒有能力達(dá)到去年1800萬輛規(guī)模的。別說做汽車強(qiáng)國，做汽車大國都是不可能的。

    沒有市場(chǎng)的交換，就沒有中國汽車自主品牌的今天。

    賈新光 汽車分析師

    回顧當(dāng)年合資企業(yè)產(chǎn)生的初衷，50：50的合資股比已經(jīng)是一個(gè)底線，整車領(lǐng)域的外方投資比例不得超越50%，已成為我國在外來投資方面設(shè)限的最后堡壘。當(dāng)時(shí)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍很落后，中國政府采取了用市場(chǎng)換技術(shù)的策略，期待用市場(chǎng)份額換取外方先進(jìn)的汽車生產(chǎn)技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)國內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展。